深陷三年“冷板凳”境遇的中国东航，当下正直面一种尴尬实况，2023年前三季度其收入里国际层面所占比例仅回升至13%，跟疫情发生之前将近四成的水准相比差距极大。在国内航线已然拥挤不堪之时，这家国有大型航空司依旧在国际航权以及运力投放的困境里艰难挣扎。
营收强势反弹但结构失衡
在2023年的前三个季度期间，中国东航给出了一份表面看上颇为夺目的成绩清单，公司的营业收入在同时期相比增长达到了四倍之多，这样的成长速度处于行业范围之内是极为少见的情形，并且已经逐渐靠近了2019年相同阶段的营收数量规模，这种向好的态势主要是受益于国内旅游市场呈现出的报复性回弹趋向，以及商务出行活动的逐渐转暖回升，从而使得东航在国内的航行线路之上收获了极为丰厚的盈利成果。
然而，要是仔细去看那收入构成情况，就能够发觉存在着明显的短板之处。国际业务仅仅只贡献了百分之十三的营收，而在疫情之前，这个数字可是高达百分之三十八呢。这所表明的是，尽管东航整体恢复的速度十分惊人，可是作为一家将自身定位为国际化的航空公司，它最为核心的国际业务板块恢复情况严重滞后，业务结构呈现出明显的失衡状态。
外航消极应对中国航线
欧美的航空公司，对中国航线这个线路，所持的态度，普遍呈现出消极的态势。就拿中美航线来说，美利坚合众国的联合航空公司，虽说还保留着航班，然而却已然将本来的波音 777-300ER 此种大飞机，替换成了座位数量更少的波音 787-8。这样一种称得上是“保航线却不保运力”的运作方式，直接致使中美之间的座位供给量减少了。
致使这种现象出现的缘由颇为现实，欧美航司察觉到，在中国出境游尚未全然恢复的情形下，运用大飞机去执飞这些航线通常就意味着会亏本，相较而言，他们更倾向于将运力投放至需求更为旺盛的欧美内部航线以及南半球航线，毕竟企业需要优先考量投资回报率。
三大航对比各有难处
三大航司里，有中国国航，还有东航以及南航，其中东航的资产负债率是最高的那个。这表明在相同的市场环境状况之下，东航所要支付的财务费用会更多，利息支出变成了利润表里沉重的负担。国航由于国际航线所占的比例比较高，其恢复周期被拉扯得更长。
南航展现出的态势，相较于其他方面，显得相对更为稳健一点，其营收规模的恢复进程，以及净利润的回升进度，在各方面比较中，都略微占据优势。这种情况，也恰恰反映出，不同的航司，在面对来自外部环境所产生的冲击之际，所具备的抗压能力存在着差异，而这种差异，和它们各自所拥有的航线网络结构，以及机队配置状况，还有债务结构情形，都是紧密关联的。
全球航空复苏普遍推迟
国际航空运输协会，也就是IATA发出的最新，给行业泼了一盆冷水，全球航空业客运量，要到2024年才能够完全恢复到疫情之前的水平，而这个时间点比之前所预计的整整推迟了一年，美国以及发展中国家疫情反复，直接拖慢了全球旅行需求的释放节奏。
再一个关键要素是商务旅行需求的缩减，视频会议已然成了企业办公的标准配置，好多跨国公司发觉，并非全部商务出行都是必不可少的，这部分高利润客源的流失，对于依赖两舱收入的国际航线冲击格外显著。
财务健康度成关注焦点
纵使三大航当下均不存在被ST的风险，然而财务方面的隐忧无法予以忽视，炼石航空乃是其期末净资产为负值从而被ST的前车之鉴，这对任一航空公司而言都是一种警示，航空业归属于高负债行业，一旦资金链出现问题，后果将会不堪设想。
存在着潜在的风险点，其主要集中于三个方面，其一，连续两年净利润呈现为负，并且不存在改善的迹象，其二，大额债务出现违约，进而致使经营处于异常状态，其三，因重大违规遭受到监管部门的处罚，这三条红线，任何一条一旦被踩中，都极有可能使得航司陷入到ST的泥潭之中。
行业盈利曙光初现
令人欣喜的消息是，整个航空领域正逐步摆脱最为黯淡的时段，在2023年，国内的航空公司经营业绩显著升温回暖，其中春秋航空以及吉祥航空这两家低成本运营的航空公司率先达成盈利状况，进而成为航空行业复苏进程中的引领者，三大航空公司总计减少亏损额度将近千亿元，而此一数字的背后蕴含着无数航空从业者的辛勤付出以及相关政策的有力支持。
固然挑战依旧存在，毕竟国际航线恢复速率依旧较为迟缓，油价波动以及汇率变动依旧在对航司的经营管理能力施加考查，特别是针对东航而言，怎样于2024年加速国际业务复苏进程，妥善平衡债务结构与运力投放，这将会是管理层必定要直面的核心课题。
把东航的国际业务恢复面临的困境看完之后，你认为在2024年的时候，中美航线以及中欧航线能够恢复到疫情之前的水平达到几成呢？欢迎在评论区域分享出你的看法，要是觉得这篇文章具备价值，可别忘了点赞并且转发给关注航空业的那些朋友们。